Selbst so eine kleine Meldung, wie sie die Stadt am 9. Mai veröffentlichte, erzählt von der Finanzierungsmisere der Stadt. Denn die Hofer Brücke im Verlauf der Richard-Lehmann-Straße stand nicht mal auf der Prioritätenliste im Straßen- und Brückenbauprogramm bis 2020. Aber sie kostet halt nur 1,5 Millionen Euro. Die sind leichter aufzubringen als die geschätzt über 50 Millionen Euro für das Mega-Brücken-Bau-Projekt Georg-Schwarz-Brücken.
Über die haben wir ja schon mehrfach berichtet. Die Baupläne, die die Verwaltung hier gern im Stadtrat durchsetzen möchte, stammen aus den 1990er Jahren. Und noch kann man mit solchen Bauplänen die Begeisterung älterer Stadtratsjahrgänge entfachen, die die Berliner Brücke im Vorfeld des Hauptbahnhofs für vorbildhaft halten.
Die Hofer Brücke ist freilich – anders als die Georg-Schwarz-Brücken – kein Bau aus DDR-Zeiten. Die Hofer Brücke, die am Wilhelm-Külz-Park im Zuge der Richard-Lehmann-Straße die Eisenbahngleise überspannt, wurde 1993 bis 1994 als Spannbeton-Hohlkastenbrücke errichtet. Doch schon heute weist die Brücke entsprechende Verschleißerscheinungen auf.
Und das auch aus Sicht der Fachleute unerwartet früh: „An der Fahrbahnübergangskonstruktion sind Verschleißerscheinungen (Undichtigkeiten, Korrosion) feststellbar. Der Widerlagerbereich weist erste Durchfeuchtungen auf, die auf Undichtigkeiten in der Abdichtung schließen lassen. Die Geländer weisen stellenweise Schäden an der Beschichtung des Handlaufes und der Füllstäbe auf, erste Korrosion ist feststellbar.“
Erneuert werden müssen vor allem Kappen, Fahrbahnbelag und Abdichtung, Geländer und Entwässerung. Zur weiteren Komplettierung der Parkmöglichkeiten und Radverkehrsanlagen an der Richard-Lehmann-Straße wird auch der Verkehrsraum auf der Brücke entsprechend aufgeteilt und erhält neben je einer Richtungsfahrbahn durchgängig einen Park- und einen Radfahrstreifen.
Oberbürgermeister Burkhard Jung will auf Vorschlag von Baubürgermeisterin Dorothee Dubrau im August die entsprechende Beschlussvorlage in den Verwaltungsausschuss einbringen, hieß es aus dem Rathaus. Was natürlich verblüfft, weil die Richard Lehmann-Straße in diesem Abschnitt sogar Radwege besitzt. Die müssten nur instand gesetzt werden. Dann braucht es gar keine extra Radsteifen.
Aber augenscheinlich will man hier im Vorgriff auf eine viel, viel spätere Komplettgestaltung der Richard-Lehmann-Straße schon einmal die künftige Raumaufteilung vorwegnehmen: „Nach Abstimmung mit der Straßenverkehrsbehörde ist für die Richard-Lehmann-Straße durchgängig die Anordnung eines Parkstreifens sowie eines Radfahrstreifens im Straßenbereich beabsichtigt. Diese Aufteilung soll auch im Bereich der Hofer Brücke realisiert werden, sodass sich je Fahrtrichtung von außen nach innen folgende, neue Aufteilung im Straßenbereich ergibt:
– 2,00 m Parkstreifen (Asphaltbefestigung)
– 0,50 m Schutzstreifen (Asphaltbefestigung)
– 1,85 m Radfahrstreifen (Asphaltbefestigung)
– 3,50 m Fahrstreifen (Asphaltbefestigung).“
Mit Logik hat die ganze Leipziger Radverkehrspolitik nichts mehr zu tun. Dort, wo Radfahrstreifen dringend gebraucht werden, sagt die Verwaltung einfach „Nö!“ und findet hundert Gründe, warum der rollende Verkehr dadurch ausgebremst werden würde.
Und dort, wo es Radwege gibt, malt man jetzt noch extra Radstreifen hin – auf eine „vielbefahrene Straße“, wie man extra betont. Immerhin gilt die Richard-Lehmann-Straße hier offiziell als B2. Das ist Schilda, wie es lebt und regiert.
Aber nicht nur die Radpolitik schwebt in seltsamen Räumen. Dasselbe gilt für den ÖPNV. Denn man will hier genauso vollendete Tatsachen schaffen wie in der August-Bebel-Straße, wo noch vor wenigen Jahren die Linie 24 fuhr: „Belag und Abdichtung werden erneuert. Im Zuge des Rückbaus des Belages erfolgt auch der vollständige Rückbau der im Bereich der Mittelkappen vorhandenen Gleise der LVB.“
Eine offizielle Straßenbahnlinie fährt hier seit der ersten Netzreform der LVB zwar auch nicht mehr. Aber gab es überhaupt einen Stadtratsbeschluss, hier jetzt endgültig auf Straßenbahnbetrieb zu verzichten?
Die Gesamtbaukosten werden mit rund 1,5 Millionen Euro veranschlagt. Etwa 1 Million Euro sollen aus Fördermitteln des Freistaates kommen, den Rest trägt die Stadt. Gebaut werden soll von Januar bis November 2019. Gebaut wird bei jeweils halbseitiger Sperrung der Brücke. Einige Arbeiten können nur innerhalb von Sperrpausen der Deutschen Bahn AG ausgeführt werden.
Und man vergisst beinah, wie viele dringende Brücken- und Straßenbauvorhaben seit 2013 auf der Prioritätenliste der Stadt stehen, aber das Geld für ihre Umsetzung ist einfach nicht da.
Ein paar Beispiele:
Die Brücke vom Alten Messegelände zum Wilhelm-Külz-Park wurde zwar abgerissen. Aber für 3,26 Millionen sollte sie als Fußgänger-Radfahrer-Brücke 2017/2018 neu gebaut werden. Nichts passiert.
Die Georg-Schwarz-Brücken sollten von 2016 bis 2019 gebaut werden. Aber mit der Kostenschätzung von 2012, die nur 21 Millionen Euro betrug, wird man das vorgelegte Bauprojekt nicht verwirklichen können.
Die Plagwitzer Brücke hätte 2014 bis 2016 gebaut werden sollen. Das hat sich um satte vier Jahre verschoben und der Kostenrahmen hat sich auf fast 6 Millionen Euro fast verdoppelt.
Die Windmühlenstraße sollte von 2016 bis 2018 für 10 Millionen Euro umgebaut werden. Nichts ist passiert.
Dasselbe gilt für den Umbau der Arthur-Hoffmann-Straße und der Bernhard-Göring-Straße bis zur Richard-Lehmann-Straße – zusammen mit über 5 Millionen Euro geplant.
Und der Adler sollte eigentlich 2018/2019 für 3 Millionen Euro umgebaut werden. Doch weder liegt von der Stadt eine umsetzbare Planung noch ein Baubeschluss vor.
Das sind Projekte im Umfang von mindestens 50 Millionen Euro, die einfach in die Zukunft verschoben wurden und dort mit neuen dringenden Bauprojekten kollidieren. Ein Bild, das zeigt, wie verzweifelt Leipzigs Verwaltung versucht, irgendwie auch nur die dringendsten Investitionen hinzudeichseln mit einem Etat, der für eine Stadt dieser Größe einfach hinten und vorne nicht langt.
Ohne bessere Förderung vom Land bekommt Leipzig seine Verkehrspläne nicht an den Baustart
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Da gibt es zwar einen Hochbordradweg, der entspricht aber keiner Vorschrift mehr. Seit gut 2 Jahren gibt es deshalb auch einen Widerspruch zur dort angeordneten Benutzungspflicht. Diese müsste aufgehoben werden. Als man den Radweg baute, wurde dort noch nicht geparkt. Heute fehlt deshalb bspw. der Sicherheitstrennstreifen zu den Parkern. Zudem ist der Radweg in einem schlechten Zustand und müsste grundhaft saniert werden. Die Entscheidung, dort einen Radfahrstreifen zu markieren, ist vollkommen richtig, zumal man dann auch mittels Radfahrstreifen den Lückenschluss an der Schlachthofbrücke vornehmen könnte. Also dort, wo heute Bäume und andere Hindernisse auf dem Radweg stehen. Und so viel befahren, wie man gemeinhin tut, ist die Straße auch nicht. Auf der Richard-Lehmann-Straße fahren deutlich unter 20.000 Kfz/Tag. Man bräuchte also auch keine vierspurige Straße, zumal von der Tabaksmühle und von der Wundtstraße auch nur 1 Fahrstreifen zuführt und abschnittsweise auch nur 1 Fahrstreifen/Richtung besteht (Schlachthofbrücke).